MetroTram Portale di informazione sullo sviluppo delle reti e delle nuove tecnologie dei trasporti pubblici a guida vincolata in Europa dal 1980 ad oggi. Il sito contiene ora schede di 282 sistemi europei e viene continuamente aggiornato.
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Michele Tarozzi, Le metropolitane leggere automatiche in Europa, Aprile 2004
(articolo pubblicato su Inarcos, n. 653, Ottobre 2004)
ABSTRACT
Le metropolitane leggere automatiche (APM) anno diffondendosi in molte realtà del Nord America, Asia ed Europa; se in ambito extraeuropeo è assai frequente la soluzione di reti fuori terra su rilevato o su viadotto, nel nostro continente (dal ricco patrimonio di permanenze archeologiche e architettoniche e con tessuti viari assai complessi) è ovunque prevalente la soluzione con tratte urbane in galleria.
Al fine di un'analisi significativa delle metroleggere automatiche in Europa, sono stati considerati esempi di reti da tempo completate e in esercizio (VAL a Lille, Linea D di Lione, linea M1 di Copenaghen, linea A di Tolosa, linea 1 di Rennes), in corso di realizzazione (Brescia, Torino, Losanna) o in fase avanzata di programmazione (Bologna).
Si nota una forte propensione di queste infrastrutture all'interscambio modale (reso efficiente dalle elevate frequenze di esercizio, prossime, in taluni casi ai 60''), sia con altri mezzi di trasporto pubblico (ferroviari o tranviari, dove presenti) sia con le auto private (grazie alla previsione di parcheggi di interscambio, particolarmente significativi in prossimità dei capolinea); altra caratteristica è quella di servire polarità di eccellenza (fiere, aeroporti, poli tecnologici).
Le linee APM sono progettate come sistemi ad automazione integrale, senza presenza di macchinisti a bordo e, in condizioni normali di esercizio, senza personale fisso nelle stazioni; questo consente risparmi in termine di costi di gestione imputabili al personale addetto al movimento e una notevole flessibilità nella gestione dell'esercizio (sia in condizioni di rush sia di morbida).


Michele Tarozzi, Le metrotranvie in Europa, Giugno 2005
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1410, Settembre 2005)
ABSTRACT
I sistemi metrotranviari in ambito europeo, dovendosi per lo più confrontare con impianti urbani storici dal ricco patrimonio di permanenze archeologiche e architettoniche e con tessuti viari assai complessi, enfatizzano le caratteristiche di un sistema di trasporto che può combinare tratte realizzate in galleria a tratte in superficie, sia in sede propria che in promiscuo con altri mezzi.
Nel presente studio sono stati considerati esempi di reti già completate e in esercizio (Barcellona, Bordeaux, Charleroi, Dublino, Lione, Messina, Nantes, Oporto, Strasburgo).
I casi presi in esame mostrano come tutte le linee considerate convergano sui centri storici, con uno sviluppo radiale e come la scelta forte di puntare sulla connessione delle aree periferiche con il centro cittadino abbia portato in molti casi a prevedere tratte centrali in galleria.
Appare poi evidente come i sistemi metrotranviari forniscono buone possibilità di interscambio modale grazie all'affidabilità delle prestazioni e alle significative frequenze di passaggio dei veicoli.
Per quanto concerne i valori del costo di investimento (mediamente attorno ai 20 M€/Km), benchè sensibilmente superiori a quelli delle tranvie tradizionali (stimabili in circa 10-15 M€/Km), risultano notevolmente inferiori a quelli di infrastrutture realizzate interamente in galleria (quali ad esempio le metropolitane leggere automatiche, il cui costo si aggira attorno ai 70 M Euro/Km).


Michele Tarozzi, Tram su gomma: prime esperienze europee, Luglio 2005
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1415, Marzo 2006)
ABSTRACT
Negli ultimi decenni, a livello europeo, si è assistito ad un recupero della tecnologia tranviaria, sull'onda di una crescente sensibilità nei riguardi delle tematiche del controllo dei fattori di impatto ambientale e, in particolare, della qualità dell'aria.
Il concetto di tram su gomma è molto recente e nasce dall'idea di adottare un mezzo flessibile e reversibile, che funzioni prevalentemente in modalità vincolata (con evidenti vantaggi in termini di affidabilità di esercizio, di precisione e di minimizzazione dell'ingombro della via di corsa), ma che, all'occorrenza, possa avere un funzionamento libero (come un tradizionale bus) con alimentazione autonoma (per esempio con una propria trazione non alimentata da catenaria ma da batterie di accumulo).
Questi sistemi, anche se vengono raggruppati e denominati forse impropriamente assieme sotto la sigla di "tram su gomma", presentano tra di loro sostanziali differenze proprio nell'elemento distintivo peculiare costituito dal tipo di vincolo (meccanico, ottico, magnetico).
La reversibilità e i bassi costi di investimento imputabili al ridotto impatto delle opere civili funzionali all'infrastruttura costituiscono elementi di indubbio interesse, come è evidente dall'analisi effettuata delle prime applicazioni europee (Caen, Nancy, Eindhoven, Clermont Ferrand, Rouen, Padova, Mestre, L'Aquila, ...).
Va rilevato come il prodotto abbia una storia assai recente, scontando di conseguenza gli inevitabili difetti di gioventù di una tecnologia che si affaccia sul mercato; ne sono derivate e ne deriveranno, pertanto, negli anni a venire aggiustamenti e modifiche in corso d'opera, in conseguenza ai risultati delle prime applicazioni sul campo, rendendo difficile, in questa fase iniziale, quella standardizzazione tipica di una tecnologia matura.


Michele Tarozzi, Trasporti urbani a monorotaia, Marzo 2006 (articolo pubblicato su Le Strade, n. 1418, Giugno 2006)
[clicca qui per scaricare l'articolo, PDF zippato, KB 1406]
ABSTRACT
I sistemi a monorotaia hanno trovato applicazioni a partire dalla fine degli anni '50 soprattutto all'interno di parchi giochi, giardini zoologici e complessi terziari hi-tech, grazie alla peculiarità del design, alla leggerezza delle infrastrutture e alle buone prestazioni cinematiche.
Queste stesse prerogative ne hanno via via consentito la diffusione nell'ambito dei sistemi di trasporto urbano di massa, fenomeno particolarmente rilevante a partire dagli anni '80 e che si è spesso accompagnato all'adozione dell'automazione integrale (APM).
Lo studio condotto analizza le principali tecnologie di monorotaia (sospese tipo SAFEGE, appoggiate tipo Alweg e Steel-Box) e le interessanti potenzialità evolutive (MAGLEV); vengono poi trattate, anche sotto il profilo della loro integrazione urbanistica, le principali applicazioni su scala urbana a livello europeo (Dortmund, Dusseldorf, Mosca) e mondiale (Seattle, Tampa, Jacksonville, Newark e Las Vegas negli USA; Chiba, Osaka, Tama e Naha in Giappone; Broadbeach e Sidney in Australia; Shenzen e Chongqing in Cina; Kuala Lumpur, Sunway City e Putrajaya in Malesia; Jakarta in Indonesia).  [downloads 1177]

Luigi Di Giovanni, Orestad: il Metro automatico e la nuova città, 2006
[clicca qui per scaricare l'articolo, PDF zippato, KB 251]
ABSTRACT
Lo sviluppo dell'area strategica di Orestad (Copenaghen) si è accompagnato a quello della metropolitana leggera automatica. Nell'articolo viene analizzata questa interessante e fortunata esperienza. [downloads 801]

Michele Tarozzi, Tram-treno: prospettive e criticità, Settembre 2007
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1432, Novembre 2007)
ABSTRACT
Dalla prima esperienza europea di Karlsruhe (1992) molte città hanno studiato progetti similari per un utilizzo delle infrastrutture ferroviarie da parte di rotabili metrotranviari, con lo scopo di ridurre le rotture di carico indotte dai cambi di mezzo e di ottimizzare i costi infrastrutturali appoggiandosi a opere esistenti.
Partendo dall'analisi delle esperienze più complesse di "joint-use" o "track-sharing" con treni e LRT in condivisione sugli stessi binari (Karlsruhe, Saarbrucken, Chemnitz, Leiden, Nordhausen, Strasburgo, Alicante, Liberec e, potenzialmente, Sassari), di quelle con semplice riconversione di tratte ferroviarie ad uso tranviario e metropolitano (Manchester, Parigi-T4, Bergamo, Cagliari), fino al caso limite del ribaltamento del modello originario (treno-tram di Zwickau) da un lato si ricostruisce un quadro delle reali prospettive di questa tecnologia sulla scorta delle prime esperienze concrete, dall'altro si affrontano le criticità emerse sia in sede tecnica che normativa.
Si nota una forte propensione di queste infrastrutture all'interscambio modale (reso efficiente dalle elevate frequenze di esercizio, prossime, in taluni casi ai 60''), sia con altri mezzi di trasporto pubblico (ferroviari o tranviari, dove presenti) sia con le auto private (grazie alla previsione di parcheggi di interscambio, particolarmente significativi in prossimità dei capolinea); altra caratteristica è quella di servire polarità di eccellenza (fiere, aeroporti, poli tecnologici).
Le linee APM sono progettate come sistemi ad automazione integrale, senza presenza di macchinisti a bordo e, in condizioni normali di esercizio, senza personale fisso nelle stazioni; questo consente risparmi in termine di costi di gestione imputabili al personale addetto al movimento e una notevole flessibilità nella gestione dell'esercizio (sia in condizioni di rush sia di morbida).

Michele Tarozzi, Viaggiare in metro con il pilota automatico (I sistemi di trasporto driverless negli aeroporti europei), Ottobre 2007
(articolo pubblicato su TP Trasporti Pubblici, n. 2 anno XXIV, Febbraio 2008)
ABSTRACT
L'ingrandimento di molti scali europei e, conseguentemente, la loro maggiore articolazione spaziale e geometrica, hanno reso in questi ultimi anni sempre più importanti sia le connessioni interne tra diversi terminals sia il collegamento della struttura aeroportuale con nodi di interscambio modale (stazioni ferroviarie, parcheggi auto).
La peculiarità di questo tipo di servizio risiede essenzialmente nella necessità di garantire servizi prolungati nell'arco della giornata (fino a casi limite di servizi no-stop), oltre a quella di assicurare elevatissimi standards di affidabilità. Queste esigenze, incrociate con quelle della minimizzazione dei costi a fronte di elevati livelli qualitativi dell'offerta, hanno spinto a introdurre in molte realtà sistemi di trasporto automatizzati (o driverless), con una completa gestione remota del servizio e senza la necessità di personale fisso (guidatori in primis). L'articolo analizza sotto il profilo trasportistico e tecnologico le maggiori esperienze europee al riguardo, con riferimento tanto ai sistemi interni dedicati (Londra Gatwick, Parigi Orly, Londra Stansted, Francoforte Rhein-Main-Airport, Roma Leonardo da Vinci, Dusseldorf International Airport, Zurigo International Airport, Birmingham International Airport, Parigi Roissy, Madrid Barajas International Airport, Londra Heatrow) quanto a quelli aeroportuali con valenza urbana (Norimberga Flughafen, Londra City Airport, Copenhagen Lufthavnen, Bologna Guglielmo Marconi).

Michele Tarozzi, Il People Mover di Bologna, Febbraio 2008
(articolo pubblicato su Quarry and Construction, n. 544 anno XLVI, Aprile 2008)
ABSTRACT
L'entrata in funzione della nuova Stazione AV (con il conseguente aumento del flusso giornaliero dei passeggeri della stazione centrale FS a 150.000 pass./giorno contro gli attuali 75.000) e l'espansione del bacino di utenza dell'aeroporto G. Marconi (resa possibile da importanti investimenti infrastrutturali come il recente allungamento della pista) sono alla base del progetto di collegamento veloce in sede segregata tra i 2 terminali, con una fermata intermedia nel comparto universitario del Lazzaretto, in corso di realizzazione. L'articolo descrive il progetto dell'infrastruttura e il suo iter approvativo.

Michele Tarozzi, Il Metrotram di Bologna, Marzo 2008
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1438, Giugno 2008)
ABSTRACT
La pianificazione urbanistica del prossimo futuro di Bologna poggia come infrastruttura di trasporto principale a via guidata sulla metrotranvia, destinata a collegare tra loro il Fiera District, la Stazione FS, il centro storico, l'Ospedale Maggiore e, in seconda fase, l'importante quartiere di Borgo Panigale. Tra i successivi sviluppi si prevedono le possibili estensioni per il CAAB/Agraria ed il comparto Lazzaretto. L'articolo descrive il progetto dell'infrastruttura e il suo iter approvativo.

Michele Tarozzi, I tram 'senza fili', Dicembre 2008
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1444, Gennaio-Febbraio 2009)
ABSTRACT
Una delle tematiche più delicate connesse all'inserimento urbano delle nuove tranvie negli agglomerati storici è costituita dall'impatto visivo delle linee aeree di contatto. I progressi tecnologici compiuti negli ultimi anni hanno reso disponibili soluzioni alternative (sistema Alstom APS, sistema Bombardier Primove, soluzioni ibride, batterie di accumulo), applicabili sia ai rotabili tradizionali su ferro sia a quelli su gomma (sistemi intermedi). L'articolo descrive le principali soluzioni e le relative applicazioni in ambito europeo.

Michele Tarozzi, TPL a guida vincolata: le ragioni di una scelta, Novembre 2008
(articolo pubblicato su TP Trasporti Pubblici, n. 2 anno XXV, Febbraio 2009)
ABSTRACT
Si contano ad oggi in Europa oltre 500 sistemi di trasporto urbani a guida vincolata, raggruppabili in diverse categorie tipologiche (metropolitane, metrotranvie/LRT, tranvie su ferro, tranvie su gomma/sistemi intermedi, tram-treno, metro automatiche/APM, monorotaie, sistemi a fune). L'articolo analizza i trend di scelta tipologica e diverse invarianti riscontrabili (localizzative in relazione al rango urbano e alla popolazione insediata, etc.).

Michele Tarozzi, Sistemi a via guidata e incidentalità, Novembre 2009
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1454, Gennaio-Febbraio 2010)
ABSTRACT
In Europa si contano ogni anno circa 9000-10000 incidenti in ambito di sistemi di trasporto di massa (inclusi sistemi urbani, quali metropolitane e tranvie), con circa 1500 vittime. L'articolo propone un'analisi dei trends più recenti, attraverso una classificazione degli eventi e una ricerca di invarianti.

Michele Tarozzi, People Mover di città, Maggio 2010
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1459, Luglio-Agosto 2010)
ABSTRACT
Nati come sistemi di trasporto specialistici, spesso all'interno di aree aeroportuali, centri commerciali e spazi ricreativi, i People Mover automatici stanno conoscendo una crescente diffusione anche come vettori di trasporto urbano. Partendo, tra le altre, dalle recenti esperienze di del Minimetro di Perugia e del People Mover di Venezia, l'articolo propone un'analisi delle più recenti applicazioni di questo tipo, ricercandone gli aspetti salienti e le principali invarianti.

Michele Tarozzi, Alcune storie di insuccesso, Gennaio 2011
(articolo pubblicato su Le Strade, n. 1465, Marzo 2011)
ABSTRACT
Progetti di TPL a via guidata precocemente abbandonati, non completati o profondamente modificati: l'articolo tratta queste esperienze spesso poco note, ma dalla cui analisi possono emergere spunti utili per il futuro.


Ultima modifica 19-4-2011